Buenas noches, Javier.
Lo primero, felicitarte por este espacio donde cabe la duda metódica. Podremos disentir o estar de acuerdo, pero al menos aportas materia prima para el debate. Ya es mucho más de lo que vengo leyendo sobre este tema, apelación a la víscera.
Yo tengo tanta información como tú, es decir, la nada que publica la prensa. Para pasar de ahí no tenemos más herramienta que nuestro sentido común para elucubrar respuestas que sacien nuestra curiosidad.
Procuro exponerte en qué me figuro que ha consistido la trampa, quedando claro que son sólo eso, especulaciones, ante la ausencia de información.
Los ensayos de homologación son previsibles, conocidos de antemano. Eso permite a los fabricantes ajustar sus motores para pasar esos ciclos con la mejor nota posible en emisiones/consumo. Esto lo hacen todos y es la base de la discrepancia entre las cifras obtenidas en el ciclo oficial y otro ciclo alternativo (como el WLTC que usó ADAC). Por supuesto, tratándose de dos ensayos distintos, no cabe esperar que las cifras sean las mismas. Pero sí que mantuvieran una cierta relación. Cuando cualquier ensayo que hagamos, excepto el oficial, arroja cifras mucho peores, es evidente que nos encontramos ante un caso de, digámoslo finamente, “optimización” del mapeado para pasar la homologación.
Que es lo que hacen todas las marcas. En el mapeado, se pueden prever las circunstancias a la que estará sometido el vehículo en la prueba para configurarlo de forma que prime el consumo y las emisiones sobre el nervio y la inmediatez de respuesta. Si no estamos lejos de los valores buscados, los mapas presentará un valle para esos valores típicos de la prueba. Cuando el cliente, en su conducción habitual, por casualidad reproduzca las mismas demandas que la prueba, se encontrará que la respuesta es más pastosa, menos agradable. Pero como en seguida abandonará esa solicitación para irse a otra, volverá a remontar el valle y el motor se volverá a comportar como de costumbre. El conductor ni se preocupa ante ese “ahogo” momentaneo, prácticamente imperceptible.
Ahora bien, si el reto es muy grande, como pasar la dura TierII con un motor EuroV, la “optimización” del mapeado para el ciclo de homologación sería demasiado evidente. En vez de un valle, el mapa presentaría un abrupto acantilado, un hiato en los valores que resultaría demasiado evidente para el conductor. Podríamos suavizar esa transición entre el mapeado original (pensando en el agrado del conductor) y ese surco de valores que corresponden al ciclo de homologación. La transición sería más suave, sí, pero el valle no sería menos profundo (hay que llegar a los valores que permiten pasar la prueba) y el conductor tendría más posibilidades de caer en él (más combinaciones de carga-revoluciones caen dentro de ese valle).
¿Cual es la solución? Pues parece que la respuesta de VW ha sido duplicar el mapa, con un mapeado donde se busca reducir las emisiones (llegando a un compromiso con el consumo que, como dices, también está siendo medido) y otro, sin concesiones a las emisiones, donde el compromiso está entre el agrado de conducción (nervio, inmediatez de respuesta) y el consumo.
Aquí haces una observación muy pertinente, y es que optimizar el consumo requiere aumentar los NOx, y viceversa. La respuesta es que, al calibrar una inyección, la ley de funcionamiento del turbo, de apertura de las válvulas EGR…no tratamos de maximizar una variable, sino llegar a un compromiso entre varias. En el caso del mapa “doble”, el que saltaría cuando el coche percibiera que está siendo sometido a un ciclo, basta con lograr pasar los NOx (el resto de contaminantes, PM, CO y THC pasan sin problemas) y buscar la combinación de parámetros que, logrando pasar por los pelos el ciclo por debajo de esos 50mg/mi, minimice el consumo homologado. Por ejemplo, suavizando la presión a la que el turbo sopla, adelantando la inyección para que no coincida el pico de presión con el PMS y alargándola después de éste, abriendo más la EGR… Por supuesto, esto además de aumentar el consumo, reduce la potencia. Pero no hay ningún problema en esto, porque cualquier motor va sobrado para las aceleraciones que le demanda el ciclo, simplemente la consigue a más revoluciones.
Claro, el motor va sobrado de potencia en el mapa “doble” para seguir el ciclo, pero si lo entregas así a un cliente te lo tira a la cabeza, porque has aplanado toda la curva de potencia. Por eso ese mapa sólo salta cuando el coche entiende que está subido a un banco. Con sensores en todas partes, nada más sencillo, un diferencial de giro entre las ruedas motrices y las arrastradas, un volante fijo, la temperatura del aire de admisión justo a la que marca la prueba normalizada, un acelerador que empieza a demandar un ciclo que ya conoce…rápidamente se da cuenta que está siendo sometido a examen, cambia de mapa y se aprieta el lacillo para salir guapo en la foto.
Hasta aquí, mi explicación de cómo creo yo que han podido suceder las cosas. Insisto, bien pudiera estar confundido de cabo a rabo. Ya me dirás si te parece plausible esta explicación o qué fallos le encuentras.
Te dejo mi correo, para lo que gustes.
Te he estado leyendo, también otras entradas más allá de este tema. Ha sido un feliz encuentro, llegar a tu blog. Gracias por el esfuerzo de mantenerlo (que yo sé que no es poco).
Un saludo!